導讀：2015年9月，大眾汽車深陷“排放門”事件致使其元氣大傷。新車銷量堪憂、信譽嚴重受損、股票暴跌、前任CEO被迫引咎辭職等等一系列巨大損失不僅震驚了整個汽車工業，同時倒逼著這家世界最大的汽車制造商陷入了沉思。
特斯拉的崛起，一度呈現出掀翻整個汽車產業之勢，馬斯克這位硅谷鋼鐵俠也由此引發了傳統整車廠們的“集火”。不單單是豐田汽車發言人曾公開表示該公司已將所持的特斯拉股票全部“清空”，宣布二者就此“相忘于江湖”，就連大眾汽車集團CEO馬蒂亞斯·穆倫也公然吐槽特斯拉隨意裁員。他們似乎都想把這家獨角獸企業扼殺在搖籃里。
打臉的是，今年6月，大眾就曾因裁員一事登上了“熱搜榜”。該公司汽車人力資源部長Karlheinz Blessing表示，大眾汽車正加速辭退核心部門的23000名員工，以節約成本并全力投入到電動汽車和自動駕駛技術的研發工作當中。
顯然，此次裁員計劃的背后，是這家汽車制造業巨頭的“瘋狂”轉型計劃。2015年9月，大眾汽車深陷“排放門”事件致使其元氣大傷。新車銷量堪憂、信譽嚴重受損、股票暴跌、前任CEO被迫引咎辭職等等一系列巨大損失不僅震驚了整個汽車工業，同時倒逼著這家世界最大的汽車制造商陷入了沉思。
最終，大眾汽車下定決心以銷售額為指標對旗下部門進行改造，并計劃向其德國工廠投資約35億歐元，未來聚焦自動駕駛、新能源、新數字等方向，以延續“德國制造”領軍整個汽車業的傳奇故事。
自動駕駛“早鳥”奧迪的超車計劃
立志成為自動駕駛行業最佳選手的大眾汽車，目前面臨著Uber、Waymo等競爭對手的挑戰。基于上述多重原因，該公司將實行名為“2025戰略”的改革計劃——2020年，電動汽車種類提高到20款;2025年，電動汽車年銷量達100萬輛。穆倫表示，這將是大眾汽車十年以來最大規模的改革。
(大眾汽車集團CEO馬蒂亞斯·穆倫)
在德系三駕馬車ABB的長期對抗中，奧迪是最想憑借智能化實現超車的主機廠，而這一野心也使其天然地成為了一只自動駕駛“早鳥”，以近乎瘋狂的姿態進軍自動駕駛領域。
2000年，奧迪作為大眾集團旗下品牌參加了紅極一時的DARPA自動駕駛大賽，并借機與斯坦福大學達成了合作伙伴關系。要知道，后者可是培養自動駕駛人才的“黃埔軍校”。直到5年后正式比賽時，雙方合作研發的車輛率先完成150英里的比賽，奪得了該屆DARPA挑戰賽冠軍，一時間名聲大噪。
在隨后的很長一段時間里，奧迪一頭扎進了與這座高校合作的無人車項目——“Advanced Planning”。并于2013年和2014年中，先后成為了第一個在美國內華達州進行路測的主機廠，以及第一家獲得佛羅里達州和加州自動駕駛牌照的公司。自此，奧迪正式展開了真實環境下的無人車路測工作。
首要任務是“成為人”
這一切自動駕駛相關的早期動態，無不印證著奧迪“絕不止是玩玩比賽而已”。這家公司為其自動駕駛汽車布置的第一個任務，就是要“更懂人性”。
在今年3月的日內瓦車展上，大眾發布了一款名為Sedric Concept的概念車。官方表示，這是一臺以SAE第五級自動駕駛為目標的概念車。雖然尚未有更多技術細節透露，但縱觀其眾多概念車展示的自動駕駛功能，都逃不開“Pilot”這個字眼。
(代號為“Jack”的奧迪A7測試車)
(命名為“Robby”的奧迪RS7概念車)
據奧迪方面透露，Pilot旨在將人工智能和機器學習技術應用于奧迪無人車的整個測試開發過程中。而該研究分為兩大部分，分別由其自動駕駛測試車“Jack”與“Bobby”在實際路測中完成。其中“Jack”負責在長途跋涉的過程中，檢驗車載傳感器對周遭環境的監測能力，以及海量原始數據的信息篩查能力;而“Bobby”及其升級版“Robby”則負責學習并模仿人類駕駛員行為，以訓練機器應對不同緊急場景。
此外，該無人車所具備的健康功能使其看上去更具“人文關懷”。奧迪FitDriver系統借助可穿戴設備監測駕駛者的實時心跳和體溫等身體數據，從而調節車內車內溫度、座椅按摩、空氣循環模式等等。利用V2X技術，車內傳感器同時還能夠針對交通狀況、駕車方式以及天氣等變化，提前做出調整，盡量防止出現安全問題。
可見，奧迪并不簡單滿足于解決自動駕駛的操控技術問題，而是瞄準了更為龐雜的車輛感知與決策規劃。看似“貼心”的設計，事實上已經成為了無人車從實驗賽道真正開進用戶生活的關鍵。
布局周全，但“火候不夠”
為實現由傳統汽車向智能與新能源汽車的快速轉變，大眾集團不僅重組了德國波茨坦設計中心，還與JKU生物信息學院展開合作，建立深度學習中心以共同研發旗下智能車輛。此外，該公司還聯手英偉達及Mobileye，讓二者為其提供人工智能技術，這也讓大眾汽車更有底氣加入到與科技公司與新興企業的競爭中。
除去搭載Mobileye的高精地圖繪制技術外，奧迪還將同時使用英偉達的硬件和軟件。據報道，雙方聯手開發了名為“交通堵塞導航”的半自動駕駛系統，目前已經裝配在了量產版奧迪A8車型上。同時，奧迪目前正著力增強該技術的可擴展性，使其不僅可以搭載于奧迪A8這樣的D級豪華車，同樣能夠適用于入門級緊湊車型。
(大眾概念車Sedric Concept)
在硬件方面，奧迪還相中了高通作為其汽車級芯片供應商。作為大眾汽車車載電子硬件的基礎，驍龍820A芯片將用于奧迪部分車型的車載信息娛樂系統，以驅動其導航、音頻等等車聯網系統。
除了硬件層面的全方位保障外，奧迪在V2V/V2I等方面的前沿技術領域亦有布局。自動駕駛汽車通過無線信號與周圍車輛及道路基礎設施實現連接，以實時獲取路況信息，使車輛變得更加“靈活”。
然而令人大跌眼鏡的是，在自動駕駛領域貌似已做好萬全準備的奧迪，卻并未出現在2017年初的CES和CES Asia上。
領跑L3，一腳踩進消費市場
7月11日，全新一代旗艦級轎車奧迪A8在西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上正式發布。奧迪上演了這樣一出“心有猛虎細嗅薔薇”，無非是在為這輛全球首款具備L3自動駕駛級別的量產車進行全力鋪墊。
(全新一代奧迪A8)
這款由傳統主機廠打造的旗艦產品，極大意義上代表著奧迪自身的最高水平。這同時也意味著，相比目前市面上L2量產車之間的較量，更高級別的自動駕駛汽車已經入場。
從奧迪的自動駕駛整體規劃便可以看出，首次搭載了“交通堵塞導航”系統的奧迪A8，真正實現了由自動駕駛輔助系統到Pilot的過渡。當車速低于60公里/小時時，車主按下車內按鈕“Audi AI”，即可一鍵開啟自動駕駛功能，屆時車載系統將完全接管車輛，完成加速、減速及轉向等動作。將Pilot功能裝進量產車、將實驗級產品搬進消費市場，這才是這第一款自動駕駛量產汽車的實際意義。
然而，業內對于L3級別的自動駕駛技術仍舊不乏質疑之聲。有分析人士指出，該技術最大的難點在于人工接管。當出現系統無法處理的緊急情況時，毫無準備的駕駛員如何在保證車輛安全的情況下實現控制權的交接?此外，技術量產后同樣面臨各國交通法規的限制。據悉，目前僅有德國和美國的幾個州在法理上允許新一代奧迪A8上路，而該功能若想真正惠及到其它地區的消費者，恐怕仍舊需要不短的時間。
轉型已迫在眉睫
縱使困難重重，但新奧迪A8無疑奠定了大眾汽車在自動駕駛領域的先鋒地位。該車型在整車技術、自動駕駛以及車聯網等等方面的跨越式創新，無不體現著奧迪乃至大眾“放手一搏”的勇氣。“Audi AI”這一新名詞自此成為奧迪核心技術的標志，也吹響了智能化競合時代的號角。
作為德國汽車工業水平的核心代表，BBA之間的比拼從未停止。在新一代德系豪華旗艦三劍客的時代，人們總在無意識地將新奧迪A8與同級別的奔馳S級、寶馬7系進行比較。2013年，第10代奔馳S級車上市，搶先占領了自動駕駛科技的時間節點。緊接著2015年，第6代寶馬7系開始裝配增強型駕駛輔助功能，同樣達到了自動駕駛L2級別。
顯而易見，在奔馳S級的標桿效應以及寶馬7系帶來的科技轉變面前，奧迪L2的產品推進顯得毫無還手能力。所幸，新A8的上市讓其在自動駕駛競爭中扳回一城。相較而言，在L3級別的自動駕駛產品面市時間表中，寶馬和奔馳優勢盡失。據了解，寶馬計劃于2021年實現L3級別的自動駕駛汽車iNext的量產，該車型或將兼容L4技術。而奔馳雖然反復強調2017年上市的S級車型將具備非常非常成熟的L2自動駕駛能力，但其目前仍未公布L3自動駕駛汽車上市的具體時間。
工業基礎雄厚如BBA，或許也只是整個汽車產業鏈條的縮影。直面工業4.0等新經濟與新技術帶來的沖擊，這些恐龍般龐大而古老的傳統制造業巨頭早已被驚醒。當測試車與概念車的消息逐漸消弭，真正實現商業化落地的產品正在走入人們的生活。
